graphic top
Tu jesteś: Rekonstrukcje historyczne » materiały historyczne » przerywanie linji kolejowych
Na drezynowe spotkanie z grupami rekonstrukcji historycznej (16.04.2011) przygotowaliśmy materiał dotyczący niszczenia linii kolejowych bez użycia materiałów wybuchowych.

Poniższy tekst zaczerpnęliśmy, zachowując ówczesną pisownię z Podręcznika Wyszkolenia Wojskowo-Kolejowego Oddziałów KPW. Tom II.

Przy cytowaniu poniższego tekstu miło nam będzie, gdy wspomnicie skąd go wzięliście.
ROZDZIAŁ II. PRZERYWANIE LINJI KOLEJOWYCH.

Przerywanie linji kolejowych uskutecznia się:
a) drogą całkowitej rozbiórki pewnych odcinków - z naładowaniem materjału na platformy i wywiezieniem go w miejsca bezpieczne;
b) drogą rozbiórki częściowej,
c) przez niszczenie częściowe w miejscach poszczególnych,
d) przez niszczenie całkowite większych odcinków,
e) przez sztuczne spowodowanie zalewów,
f) wreszcie przez zatarasowywanie torów.
Dwu pierwszym sposobom należy dawać pierwszeństwo, o ile chodzi o koleje własne, zwłaszcza jeżeli są widoki, że po chwilowem wycofaniu się uda się wkrótce z powrotem zająć tą samą linję. Różnią się te dwa sposoby pomiędzy sobą tylko pod względem ilościowym, t. j. na punkcie rozmiaru roboty, nie różnią się natomiast w zasadzie. Oczywiście rozbiórka częściowa stosuje się w wypadkach, gdy chodzi szczególnie o pośpiech.

W obu zaś wypadkach wogóle w czasie rozbiórki toru zwłaszcza częściowej należy zwracać uwagę na to, aby nie wykonywać zbędnej pracy, a więc: należy zdejmować z pierwszej pary szyn (ogniwa) wszystkie śruby łubkowe i łubki w następnych zaś ogniwach wyjmować jedynie śruby i to z jednego tylko końca szyny, przyczem łubki pozostają przymocowane do końca poprzedniej szyny połową śrub.

Co się tyczy innych złączek, to przy rozbiórce częściowej można zdejmować i podkładki, wobec czego muszą być wyrywane wszystkie haki, lub wykręcone wszystkie wkręty. Jednakże dla pośpiechu można podkładki pozostawiać - w ta¬kim razie przy szynach b. rosyjskich typów na¬leży wyrywać tylko haki zewnętrzne, zaś przy szynach b. pruskich typów - wykręcać - w zależności od typu nawierzchni albo tylko wkręty wewnętrzne, albo też haki. Przy szynach b. austrjackich typów należy wyrywać zewnętrzne 2 haki, gdyż to łatwiej będzie wykonać, niż wykręcić po jednym wkręcie z wewnętrznej strony; przy niektórych typach wystarczy zdjąć śruby stopkowe.

Przy nawierzchni na żelaznych podkładach należy zazwyczaj odkręcić naśrubki śrub stopkowych i zdejmować łapki. Przy szynach cięższych typów, układanych ostatnio na P. K. P. w torach głównych można zdejmować haki lub wkręty tylko od zewnątrz.

Powyższe ułatwienia i uproszczenia przy usuwaniu złączek dotyczą tembardziej rozbiórki całkowitej, kiedy wraz z szynami zabierane są i podkłady, ponieważ wtedy podkładki żelazne mogą zawsze pozostawać przytwierdzone do podkładów.
Wywożąc nawierzchnię ze stacji, należy w pierwszym rzędzie rozbierać i ładować na wagony te rozjazdy i tory, które są najcenniejsze, a więc rozjazdy i szyny ze złączkami z torów głównych; następnie dopiero z torów stacyjnych, zwykle lżejszych typów i bardziej zużytych.

O ile czas pozwala na zachowanie systematyczności w rozbiórce i załadowywanie rozebranej nawierzchni, należy wiązać iglice zdejmowanych rozjazdów z właściwemi opornicami, wypisując na nich farbą olejną do jakiego typu rozjazdu, skosu i kierunku należą. Robotę najlepiej wykonywać przy użyciu zawczasu przy¬gotowanych szablonów blaszanych, a znakować na szyjkach szyn. Drobne części wskazane jest załadować w przygotowane zawczasu skrzynie, zaopatrzone w odpowiedni napis lub nalepkę. Trzeba zaznaczyć, że do najcenniejszych w czasie wojny części rozjazdu należą iglice, zatem krzyżownice, a zwłaszcza dzioby, w następnej kolejności idą kierownice, opornice i drobne części. Należy zwrócić uwagę na to, że opornice w rozjazdach typów b. pruskich 6d i 8a są heblowane a wiec trudniejsze do wykonania, zaś w rozjazdach typów b. austrjackich Xa i b. rosyjskich: 32, 38, 39, 40, 41 i 42 – nieheblowane, a więc znacznie łatwiejsze do zastąpienia ich zwykłemi szynami.

W razie trudności wywiezienia nawierzchni (np. z powodu braku taboru), a przytem w przewidywaniu ponownego prędkiego zajęcia opuszczanego terenu - można ukryć zdjętą z toru nawierzchnię, zakopując ją w ziemię, zatapiając – jeśli w pobliżu linji znajdują się bagna stawy lub rzeka, wreszcie w gąszczach leśnych.

Aby ktoś z pośród miejscowej ludności nie dowiedział się o ukryciu nawierzchni — teren podczas wykonywania robót, winien być strzeżony. O ile zaś i ukrycie materjałów sprawia trudności, należy się decydować na ich zniszczenie, stosując następujący, najprostszy sposób: wyjęte z toru podkłady układa się w stosy, na nich umieszcza się części nawierzchni żelaznej, poczem stosy podpala się. Niszczenie torów może być masowe i przytem mniej lub więcej całkowite w pojedynczych miejscach.
Jednym z najlepszych i najszybszych sposobów niszczenia masowego jest zrywanie szyn na większej przestrzeni za pomocą parowozu, do sprzęgła którego - ztyłu - przymocowana jest pętlica długości 10 do 15 m, zrobiona z pary szyn lub z mocnej stalowej liny (szkic Nr 2). Pętlę zakłada się pod szyny po uprzedniem rozkręceniu łubków na styku i wyrwaniu haków, względnie wykręceniu wkrętów na kilkunastu podkładach, poczynając od styku. Parowóz rusza z miejsca, zrywając tor. Szyny wówczas tak zostają powyginane i pokręcone, że do odbudowy toru nie nadają się.

W czasie wojny światowej armja niemiecka, odstępująca pod naporem wojsk rosyjskich w Prusach Wschodnich, w bardzo ciekawy sposób uszkadzała tory linji Królewiec - Tczew, ułożone na podsypce tłuczniowej i na żelaznych podkładach; stwarzano mianowicie sztuczne wysadziny-garby, w odstępach mniej więcej co 50 m naprzemian to w jednym, to w drugim toku, podsypując odpowiednio podkłady tłuczniem, wyjętym z toru sąsiedniego, przyczem naprzeciwko garbu w jednym toku - robiono wyrwę z wiszącą nawierzchnią w drugim.
W ten sposób linja została na długi okres czasu unieruchomiona, tembardziej, że armja rosyjska nie posiadała odpowiednich narzędzi do robót torowych przy podsypce tłuczniowej.
Celem uczynienia rozjazdu niezdatnym do użytku drogą rozbiórki częściowej wystarczy wyjąć - po rozkręceniu odnośnego umocowania - obie albo jedna iglicę, lub też całą krzyżownicę. Części te należy wywieźć lub dobrze schować (z uwzględnieniem o ile możności podanych poprzednio wskazówek co do oznaczania i pakowania), jeżeli zaś to jest w danych warunkach niemożliwe, to połamać albo powyginać uderzeniami młota lub w inny sposób, względnie zdeformować w ogniu na stosie z podkładów.

Masowe niszczenie torów - najlepiej na stykach, jak również niszczenie rozjazdów — można uskuteczniać i przy pomocy środków wybuchowych. Opis dotyczących sposobów stanowi przedmiot osobnej części. („Minerstwo").

Do kategorji częściowych uszkodzeń toru należy odnieść różne sposoby niszczenia zamaskowanego, mającego na celu spowodowanie wykolejenia nieprzyjacielskiego pociągu. Należy je wykonywać tak, aby maszynista nie mógł dostrzec niebezpieczeństwa - najlepszym więc sposobem, praktykowanym nieraz, ostatnio w czasie wojny Polsko-Sowieckiej w 1920 r. jest powiększenie przepisanego prześwitu toru o kilka cm. (W prostych 7 - 8 cm, w krzywych, gdzie już jest znaczniejsze poszerzenie, - oczywiście mniej, ale w każdym razie przynajmniej 5 - 6 cm) wykonane stopniowo na dłuższej przestrzeni 200 - 300 m. Często też w łukach rozkręca się śruby stykowe, albo przepiłowuje podkłady wewnątrz toru, przynajmniej na długości jednego ogniwa szynowego, odgarniając jednocześnie podsypkę z czoła podkładów.

Można również na kilku ogniwach w łuku, możliwie ostrym - powyjmować z toku zewnętrznego haki czy też wkręty a następnie zamaskować ich brak przygotowanemi zawczasu króciutkiemi hakami lub wkrętami (długości trzpienia 2 - 3 cm). Wówczas nawet przy dokonaniu przez nieprzyjaciela próbnego wywiadu na drezynie - maskowanie nie zostanie ujawnione, a przejście najbliższego pociągu nieprzyjacielskiego wywoła katastrofę.
Na przejazdach, szczególnie położonych w łukach, stosuje się zagwożdżenie rowka między szyną, a odbojnicą. Wogóle należy nadmienić że wszelkie takie uszkodzenia wskazane jest wykonywać na łukach i w wykopach.
Należy też pamiętać o tem, aby przy niszczeniu stacji przedewszystkiem niszczyć rozjazdy wjazdowe i wyjazdowe, po uprzedniem oczywiście wycofaniu własnego taboru kolejowego.
W niektórych specjalnych wypadkach może się udać osiągnięcie znacznego uszkodzenia torowiska zapomocą sztucznych zalewów. W wydanej przez Centrum Wyszkolenia Saperów broszurze „Zapory komunikacyjne" (Modlin 1931 r.) czytamy taką wzmiankę:
„W odpowiednim terenie mogą duże usługi oddać zalewy. Podczas manewrów minerskich 1929 r. gdy chodziło o wypróbowanie skuteczności zniszczeń, stwierdzono w porozumieniu z władzami wodnemi, że np. otwarcie pewnej śluzy nawadniało w ciągu 12 godzin teren 8 km X 8 km na wysokość 1 m".
Zalewy można wywoływać przez zatamowanie odpływu wód przez burzenie przepustów, mostków i mostów, przez niszczenie śluz i kana¬łów, albo wreszcie przez budowanie tam. W czasie Wojny światowej, między innemi, zbudowano tamę na rzece Verse, co doprowadziło do zalewu szosy Roye-Noyon na przestrzeni 400 m, wysokość wody wynosiła zaledwie 30 cm ponad powierzchnią szosy, jednak zamierzone uszkodzenie zostało osiągnięte.

Całkowite zatamowanie ruchu przez jakiś czas na danej linji można jeszcze osiągnąć i przez odpowiednie jej zatarasowanie wykolejonym taborem; jest to wskazane, zwłaszcza wtedy, gdy z powodu braku czasu nie można taboru wycofać. W czasie wojny światowej tunel kolejowy w Nasprone na linji Akwizgran - Leodjum został uszkodzony przez spowodowanie zderzenia i wykolejenia 17 parowozów. Akcja uprzątania trwała 11 dni.
Pytania:
  1. Jakie są sposoby przerywania linji kolejowych?
  2. Od czego zależy wybór sposobu dokonania przerwania linji?
  3. Jakie są różnice w rozbiórce nawierzchni w zależnośćci od jej typu?
  4. Jakie części nawierzchni wywozi się w 1-ej kolejności?
  5. Jakie są sposoby mechanicznego niszczenia torów i rozjazdów?
  6. Jaki jest cel zamaskowanego niszczenia torów i sposoby takiego niszczenia?
  7. Jakie są sposoby wywołania zalewów w celu zniszczenia torowiska?